泰坦系列
1960年代初期美國第2代洲際彈道飛彈(ICBM)的代表作－－SM-68A/HGM-25A泰坦1型(Titan-I，其命名來自希臘神話中的巨人族)在1959年2月6日首次試射，1962年4月進入美國戰略空軍司令部(Strategic Air Command)服役，在美國國內5個彈道飛彈基地部署了54枚，1966年底除役。雖然該型飛彈置於發射窖內，在發射時需藉由機械設備舉升至地面發射，準備時間約20分鐘，但已遠較同為洛克希德太空系統公司(Lockheed Space Systems)製造的擎天神式(Atlas)飛彈進步。該型飛彈的後續型式亦在日後發展出運載火箭，為NASA在載人太空飛行上扮演著相當重要的角色。
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擎天神3號
擎天神3號(Atlas-III)系列運載火箭由擎天神2推進器段和酬載艙整流罩經改良後整合而成，可選擇單發動機雙節(SEC，Single Engine Centaur)的擎天神3A號(Atlas-IIIA)火箭，或雙發動機雙節(DEC，Dual Engine Centaur)的擎天神3B號(Atlas-IIIB)火箭構型。
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擎天神系列
洛克希德‧馬丁公司太空系統部門的前身──洛克希德太空系統公司，在1959年10月成功發展SM-65/CGM-16擎天神式洲際彈道飛彈(Atlas)，並於1960年完成部署，隸屬美國空軍太空司令部，為美國空軍當時唯一在役的洲際彈道飛彈。
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源起
二次大戰結束後，蘇聯和美國都積極發展具戰略嚇阻力的長程飛彈，當時飛彈發展已有小成的敗戰德國，成為雙方攫奪技術的主要對象；除蘇聯帶走一批德國飛彈專家外，德國物理學博士沃納‧馮‧布勞恩(Wernher von Braun，1912-1977)則帶領著492位技術人員，投入美國陸軍彈道飛彈署(AMBA，Army Ballistic Missile Agency)陣營，利用美軍從德國帶回來的100枚V-2飛彈為基礎，積極研發長程彈道飛彈。
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交機現況
2005年8月30日，首架量產型T-50教練機(序號05-001)在首爾(Seoul)東南方430km的KAI泗川廠(Sacheon)正式出廠，使南韓成為全球第12個有能力生產超音速噴射機的國家，南韓總統盧武鉉(Roh Moo-hyun)並宣示將持續推動南韓航太與國防工業。2005年10月18日，KAI並派出T-50 1號原型機與1號量產機參加首爾航空展，吸引了國際媒體的目光。
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T-50教練機
T-50機體構型設計，係以洛馬F-16戰機為基礎，採提高飛機機動力的放寬靜穩定度技術(Relaxation Static Stability Technology)，全機結構及次系統與F-16戰機有70～80%的共通性；這麼高的共通性，其目的是想利用美國F-16戰機在全球市場佔有率，來帶動T-50先導教練機在國際軍用教練機市場的銷售，其設計出發點確有其巿場利基。至於台灣媒體報導T/A-50的機體構型與台灣的IDF戰機極為相像，則是見仁見智了。
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南韓的航太工業從軍/商用飛機維修累積數十年的經驗，經過近10餘年來的發展，已從飛機維修升級至飛機製造；期間並向國際延攬航太專業人才，對象還包含了曾研製出AT-3高級教練機、IDF(F-CK-1)戰機的台灣漢翔公司。以下即介紹南韓航太業界首次進軍國際教練機與輕型戰機市場的最新力作──T-50/A-50金鷹(Golden Eagle)高級教練/攻擊機。
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由PC-9 MkII大幅改裝的T-6A
為符合美軍的操作需求，雷神飛機公司向瑞士皮拉特斯公司買斷PC-9 MkII教練機的設計/製造權，以PC-9 MkII為基礎研改出全新的教練機，獲美軍編號為T-6，並正式命名為德州佬二型(Texan II)，頗有與二次大戰時期北美飛機公司(North American)生產的T-6德州佬教練機傳承之意。
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前言
我國空軍T-34C初级教練機計畫於2013年除役，幾款換裝機種陸續浮出檯面，美國海空軍換裝中的T-6就是其中之一。基於T-6性能良好，且美國軍方大量使用的裝備更容易獲得國軍青睞，因此T-6絕對是我國空軍初级教練機換裝的候選熱門機種；或許目前國小畢業、有志加入空軍的同學就有機會駕馭T-6凌空翱翔。且讓我們先賭為快。
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20多年前，只要一提到鳳凰飛彈(Phoenix)，聞者莫不豎起大拇指大加讚揚。而配備鳳凰飛彈的F-14戰機，可在上百公里外同時攻擊6個空中目標，此一優異的空戰能力，更讓當時所有軍事專家為之驚艷、讓所有敵人為之膽寒。
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隔熱材料與結構
太空飛機需要多次進出大氣層，每次重返皆會與空氣劇烈摩擦而産生大量的氣動力熱，即衝壓溫度(Ram Temperature)。特別是以極音速重返大氣層時，衝壓溫度會使機體表面達到極高溫度。機首處溫度約爲攝氏1800℃，機翼及尾翼前緣溫度約爲1460℃，機身下方約爲980℃，機身上方約爲760℃。故須要有一套重量輕、性能好、能重覆使用的隔熱系統。
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空氣動力分析
太空梭重返大氣層的氣動力問題，曾經耗費NASA科學家們多年的心血，進行了將近10萬小時的風洞測試。太空飛機的氣動力問題比太空梭要複雜許多。因爲太空飛機飛行速度變化極大，馬赫數從0〜25，在極音速範圍內；飛行高度變化也很大，從地面到幾百公里高的太空；重返大氣層時下降時間長，太空梭只有十幾分鐘，而太空飛機則爲l〜2小時。
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太空飛機特性
NASA發展太空飛機的主要目的，是想降低往返太空及地面間的運輸費用，歸納起來主要有以下3項。
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概念源起
航空與太空2種飛行技術有著密不可分的關係性及互補性。因爲太空飛行器在進入太空時，必須穿越大氣層，而在返航穿越大氣層時就屬於航空的技術範疇。航空與太空兩種飛行技術的緊密結合，促使一個嶄新構想產生，就是一種既能在大氣層內飛行又能在大氣層外航行、可在跑道上起飛、降落的新型飛行器，這就是航太飛行器(Aero-Spaceplane)，又稱為太空飛機(Spaceplane)。
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邁向民間太空飛行的第一步
美國聯邦航空署(FAA，Federal Aviation Administration)於2004年4月7日宣佈，發出首張核可民間研製載人次軌道(Suborbital)火箭的執照，這是美國邁向首次開放民間太空飛行的第一步，而獲得此種執照是參加X獎競賽的先決條件。
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X獎
安沙利X獎基金會(ANSARI X-Prize Foundation，簡稱X獎基金會)係於1996年5月由美國商人彼得．迪亞曼帝斯(Peter H. Diamandis)所創立，創立目的是透過民間航太業者的競標，藉以促進民間太空事業的起步與發展。X獎的創始構想是源自從1930〜1935年間，為鼓勵民間航空運輸事業發展所舉辦的100多項航空競賽，也因此造就了今日經濟價值達數百億美元的航空運輸事業，並改變了人們的旅行方式。
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群英會
目前共有來自7個國家計26家民間公司或團體參賽，共同角逐X獎的1000萬美元獎金，經審核後有資格競逐該獎項的12個主要競爭者分別如下：
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An-124運輸機新用途
－－俄國空射運載火箭載台
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