結構設計
EH101機身大小和海王直升機相近，總重13ton，最大酬載重6ton，比海王直升機大了50%。所有各型EH101的機身結構、發動機、次系統和航電系統都相同，主要差別在於執行不同任務時的設備。在設計階段時，航太工程師為EH-101採用當時最新的複合材料技術，並利用電子設備及資料管理系統減少飛行員的任務負荷。
EH101的機身結構由傳統的鋁材和複合材料所構成，設計上盡可能採用多重結構設計，主要部件在受損後仍能使用，座艙的玻璃框架是目前各國現役直升機中採用最大的複合材料框架，由英國偉士蘭公司的先進複合材料製造工廠承製，可抵擋重約1.8kg、飛行速度296.5km/h的飛鳥正面撞擊。
旋翼和發動機
EH101採用性能和安全性都較高的5葉式主旋翼，主旋翼結合2種可變截面翼剖面和後掠的翼端，性能比傳統主旋翼高出30%，實際上，EH101採用發展自英國實驗旋翼計畫(British Experimental Rotor Program)中所驗證的主旋翼葉片，翼剖面構型以及弧度沿翼展方向是漸進的，帶有一定程度的扭轉，加上後掠式翼端，使葉片能適應翼展各處的氣流。
主旋翼葉片使用大量碳纖維，葉片後緣以及離心力大的部位在使用碳纖維材料後可加強韌性和抗扭轉強度，葉片沿翼展方向則採用玻璃纖維，這種以複合材料製成的葉片將大幅提高抗疲勞性能，其抗疲勞性為一般材料的4至5倍。
EH101裝備3具渦輪軸發動機，各衍生型使用的發動機略有不同。英國勞斯萊斯公司(Rolls-Royce)在發展早期曾建議EHI採用RTM-322，由英國勞斯萊斯公司與法國渦輪機械公司(Turbomeca)合作發展的RTM-322，單具最大輸出功率為2312shp(1725kW)，EHI曾在1架預產型機測試了RTM-322發動機。
1990年6月，英國皇家海軍確定採用RTM-322為動力來源，同年9月，義大利海軍則選定美國通用電機(GE)的T700-GE-T6A發動機作為其海軍構型的動力來源，整具發動機由GE提供零組件，授權義大利阿法-羅密歐公司(Alfa Romeo)組裝，單具最大輸出功率2040shp(1530kW)。商用和軍用型則裝備3具GE公司製造的商規型CT7-6，單具最大輸出功率1920shp(1440kW)。上述發動機均配備全權數位發動機控制系統(FADEC, Full Authority Digital Engine Control)，發動機進氣口前緣裝有頓羅普航電公司(Dunlop Aviation)生產的除冰系統。
發動機各部件增強抗腐蝕能力以利海上操作，在作戰時發生1具發動機損壞的情況，仍能安全飛返基地或船艦起降甲板。經測試，在國際標準大氣壓加20度(氣溫35℃)，酬載重量31500lb(14300kg)且出現單具發動機失效的緊急情況時，EH101仍能維持6100至10000ft(1860至3050m)的飛行高度以及1470ft/min(7.5m/s)的爬升率。
EH101設計時的目標是發動機每飛行2500小時進行1次檢修，但由於廣泛使用機內監測設備，尤其是結合傳動單元內的監測單元與採用電腦控制的燃油管理系統，使發動機在正常飛行狀態下可超過5000小時才進行1次大修。燃油供應系統包括4具機內燃油箱(第4具容納備用燃油)，每具燃油箱提供1具發動機的燃油供應，油箱之間透過交叉饋送系統互相連接。
主電氣系統使用115/200V的三相電源，由2具盧卡斯航太公司(Lucas Aerospace)生產的45kV-A滑油噴射冷卻無刷式發電機提供電力。機上配備3套獨立液壓系統，在其中2套損壞的情況下，飛行員仍然能對直升機進行操控。
EH101機身大小和海王直升機相近，總重13ton，最大酬載重6ton，比海王直升機大了50%。所有各型EH101的機身結構、發動機、次系統和航電系統都相同，主要差別在於執行不同任務時的設備。在設計階段時，航太工程師為EH-101採用當時最新的複合材料技術，並利用電子設備及資料管理系統減少飛行員的任務負荷。
EH101的機身結構由傳統的鋁材和複合材料所構成，設計上盡可能採用多重結構設計，主要部件在受損後仍能使用，座艙的玻璃框架是目前各國現役直升機中採用最大的複合材料框架，由英國偉士蘭公司的先進複合材料製造工廠承製，可抵擋重約1.8kg、飛行速度296.5km/h的飛鳥正面撞擊。
旋翼和發動機
EH101採用性能和安全性都較高的5葉式主旋翼，主旋翼結合2種可變截面翼剖面和後掠的翼端，性能比傳統主旋翼高出30%，實際上，EH101採用發展自英國實驗旋翼計畫(British Experimental Rotor Program)中所驗證的主旋翼葉片，翼剖面構型以及弧度沿翼展方向是漸進的，帶有一定程度的扭轉，加上後掠式翼端，使葉片能適應翼展各處的氣流。
主旋翼葉片使用大量碳纖維，葉片後緣以及離心力大的部位在使用碳纖維材料後可加強韌性和抗扭轉強度，葉片沿翼展方向則採用玻璃纖維，這種以複合材料製成的葉片將大幅提高抗疲勞性能，其抗疲勞性為一般材料的4至5倍。
EH101裝備3具渦輪軸發動機，各衍生型使用的發動機略有不同。英國勞斯萊斯公司(Rolls-Royce)在發展早期曾建議EHI採用RTM-322，由英國勞斯萊斯公司與法國渦輪機械公司(Turbomeca)合作發展的RTM-322，單具最大輸出功率為2312shp(1725kW)，EHI曾在1架預產型機測試了RTM-322發動機。
1990年6月，英國皇家海軍確定採用RTM-322為動力來源，同年9月，義大利海軍則選定美國通用電機(GE)的T700-GE-T6A發動機作為其海軍構型的動力來源，整具發動機由GE提供零組件，授權義大利阿法-羅密歐公司(Alfa Romeo)組裝，單具最大輸出功率2040shp(1530kW)。商用和軍用型則裝備3具GE公司製造的商規型CT7-6，單具最大輸出功率1920shp(1440kW)。上述發動機均配備全權數位發動機控制系統(FADEC, Full Authority Digital Engine Control)，發動機進氣口前緣裝有頓羅普航電公司(Dunlop Aviation)生產的除冰系統。
發動機各部件增強抗腐蝕能力以利海上操作，在作戰時發生1具發動機損壞的情況，仍能安全飛返基地或船艦起降甲板。經測試，在國際標準大氣壓加20度(氣溫35℃)，酬載重量31500lb(14300kg)且出現單具發動機失效的緊急情況時，EH101仍能維持6100至10000ft(1860至3050m)的飛行高度以及1470ft/min(7.5m/s)的爬升率。
EH101設計時的目標是發動機每飛行2500小時進行1次檢修，但由於廣泛使用機內監測設備，尤其是結合傳動單元內的監測單元與採用電腦控制的燃油管理系統，使發動機在正常飛行狀態下可超過5000小時才進行1次大修。燃油供應系統包括4具機內燃油箱(第4具容納備用燃油)，每具燃油箱提供1具發動機的燃油供應，油箱之間透過交叉饋送系統互相連接。
主電氣系統使用115/200V的三相電源，由2具盧卡斯航太公司(Lucas Aerospace)生產的45kV-A滑油噴射冷卻無刷式發電機提供電力。機上配備3套獨立液壓系統，在其中2套損壞的情況下，飛行員仍然能對直升機進行操控。
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