遨翔寰宇 神采飛揚

西爾瓦帶著自製的旋翼機於1928年至美國巡迴展示，並有兩家廠商與西爾瓦簽約授權生產旋翼機，並加以改良。皮肯(Harold Pitcairn)經營的工廠工程師將旋翼機裝置傳動系統，使航空器在起飛時能快速獲得旋翼的速度，在達到安全高度時傳動系統與發動機脫離而主旋翼繼續旋轉。此外並將旋翼葉片機構修改，將葉片根部加裝一根垂直的鉸鏈，因此主旋翼在轉動時可做前後移動並可上下轉動。再者以操縱連桿的方式改變旋翼的攻角，如此飛行員就可對旋翼機進行縱向及橫向的操控。另一家肯里特(W. Wallace Kellett)經營的工廠，有位工程師布里維特(Prewitt)注意到旋翼機的主旋翼集體角度改變(Collective Ptch Change)，即同時改變所有旋翼葉片角度的問題及旋翼葉片在旋轉時產生的振動，於是利用液壓減震器解決，此方式並沿用至今。

曾在1903年遇到直昇機試飛失敗的法國航空工程師布拉特，於1907年再次設計一架同軸雙旋翼式直升機，經29年的持續試飛改良後於1936年再一次試飛，操縱靈活且效果良好。當時離地517呎，以時速67哩飛行了27哩遠，在當時被譽為是完美且成功的直昇機。

在二次大戰時期以製造Fw-190戰機聞名的德國福克－沃夫(Focke-Wulf)飛機公司，負責人福克(Heinrich Focke)博士在戰前研發一款Fw-61橫列雙旋翼式直升機，使用一具160馬力的氣冷式活塞發動機，最大特色為可完全控制旋翼的角度以進行操縱，可真正的前後左右飛行，具備了現代直昇機的雛形。Fw-61在1937年於250呎長100呎寬的柏林體育場進行首次試飛，擔任這次試飛是一位女性飛行員哈那‧瑞絲克(Hanna Reitsch)，瑞絲克將這架直昇機展示前後左右飛行與滯空旋翔等動作，將直昇機的特性初次展示在大眾面前。在次年Fw-61創下飛行高度1,000呎，時速77哩，滯空時間1小時25分鐘的記錄。

當納粹德國研發的直昇機試飛成功後，促使美國的航空科學家及工程師在這方面加緊腳步，直昇機的發現逐漸到達實用的程度。自俄羅斯移民美國的史考斯基(Igor Sikorsky, 1889-1972)，曾於1909至1910年間曾在俄國研製兩架直昇機，但均告試飛失敗。史考斯基於一次大戰時期曾研發一款四發動機重轟炸機，在大戰結束後為逃離俄國共產黨的政治迫害，於是移民美國。史考斯基在美國持續研發直昇機的同時，所經營的史考斯基飛機公司(Sikorsky Aircraft)並生產S-42飛行快船式(Fly Clipper)飛艇，並獲得汎美航空公司(Pan America Airway)採用。

史考斯基在1930年代初期研製數架直昇機，並不斷改良。於1939年研製出一款相當複雜的直昇機，型號為VS-300。VS-300使用一具主旋翼來產生升力，在尾椼上裝置一具尾旋翼及兩具水平旋翼以抵消扭力，這兩具水平旋翼用來控制方向。將直昇機前進飛行時，增加水平旋翼的攻角使尾椼上仰機首下壓即可前進。若使直昇機後退則增加主旋翼的角度，減少尾椼上水平旋翼的攻角，使機首上仰尾椼下壓。在側飛時調整兩具水平旋翼中的其中一具攻角，如此便可側飛。史考斯基親自駕駛VS-300直昇機試飛，飛行時數達1小時32分26.1秒，多出德國的Fw-61直昇機5分26.1秒。

在第二次世界大戰期間VS-300持續改良，美軍也注意到直昇機在戰場上的用途，於是要求史考斯基飛機公司研發一款雙座直昇機，R-4軍用雙座直昇機於1942年7月試飛成功，各項性能均達到美軍的需求並展開量產，直昇機從此踏入軍用及民用市場。在二次大戰結束後至今年已有56年，在區域武裝衝突中如韓戰、越戰、幾次中東戰爭以及兩伊戰爭、英阿福克蘭島戰爭，至十年前的波斯灣戰爭，至最近的北約介入科索沃的戰事中均可見到軍用直昇機的蹤影。