南韓的航太工業從軍/商用飛機維修累積數十年的經驗，經過近10餘年來的發展，已從飛機維修升級至飛機製造；期間並向國際延攬航太專業人才，對象還包含了曾研製出AT-3高級教練機、IDF(F-CK-1)戰機的台灣漢翔公司。以下即介紹南韓航太業界首次進軍國際教練機與輕型戰機市場的最新力作──T-50/A-50金鷹(Golden Eagle)高級教練/攻擊機。
計畫緣起
南韓空軍(ROKAF)於1980年代中期開始陸續引進156架F-16C/D Block32/52戰機之後，南韓航太業者在1990年要求美國與南韓合作生產新購的120架F-16C/D Block52戰機，協商後決定其中72架由三星公司(Samsung)負責組裝(型號KF-16)，該計畫使南韓獲得發展先進航空製造技術的基礎能量。
在南韓於1991年完成其自製KTX-1雄飛初級教練機的首次飛行後，決定進一步展開噴射教練機的研發。同時，南韓航太業者運用美方售機時給予之工業合作額度(Industrial Cooperation Project Credits，註1)，要求洛克希德．馬丁公司(Lockheed Martin)共同研發取代南韓空軍現役Hawk 67型、T-38鷹爪(向美租借)及F-5B戰鬥教練機的一款先導教練機(LIFT，Lead-In Fighter Trainer)；而由教練機型衍生的攻擊機型，則擬取代退居南韓空軍二線的F-5E/F老虎二型(Tiger II)戰機。計畫於1992年正式展開，計畫代號KTX-2。
註1：國際間稱工業合作為工業互惠或補償貿易(OFFSET)，係指政府機關利用對外採購，要求主合約商依合約總金額一定百分比(工業合作額度)在國內從事採購、投資、國際市場行銷、技術移轉、人員訓練及合作研發等相關工商業活動，以促進產業升級，提高國際競爭力。
研發歷程
KTX-2的基本構型在1995年初步確定，但就在第一設計階段結束不久，由於亞洲經濟金融風暴造成造成資金短缺，使得研發計畫暫時停頓。
1996年，美國洛馬公司與三星公司簽署了合作研製KTX-2的協議書，終於使該計畫免於胎死腹中，KTX-2計畫第二階段在注入活水後，於1997年底進入全程發展階段(FSD，Full Scale Development)。1997年7月，南韓政府同意支付研發費用約20億美元的70%，其中財經部提供20%，國防部提供50%，洛馬投資17%，三星、大宇(Daewoo)、現代(Hyundai)共同投資13%，但最終仍以民間企業的管理方式，研發此型教練機。
1998年KTX-2完成基本設計，1999年7月完成細部設計及初步設計評審(PDR)，同年10月，三星、大宇及現代的航太部門合併，成為國營企業型態的韓國航太工業公司(KAI，Korea Aerospace Industries)。
KAI為KTX-2計畫的主承包商，負責機身的設計與製造。洛馬公司則是KTX-2的次承包商，負責機翼、飛行控制系統和航電系統的研製，並在整個計畫研製過程中提供南韓技術支援，同時著眼於填補美國空軍現役500餘架T-38高級教練機在未來汰換後所遺留的空缺。
2000年7～8月，KTX-2完成外模線(Outer Mold Line)設計及通過重要的關鍵設計評審(CDR)階段，而耗時4800小時的風洞測試宣告結束，同時展開首架原型機的組裝工程。
首架T-50原型機首架於2001年10月31日正式出廠，比原計畫提前了100天；2002年1月進行機體靜力與疲勞測試(Static and Fatigue Test)，該項測試使用2架地面測試機，係確認T-50教練機飛行的可靠度及當初使用電腦設計的飛機機體結構，並完成4次的極限負載狀態測試，主要是為了支援首次試飛前須經過的動態負載分析測試。這項耗時20個月的靜力與疲勞測試，於2003年8月完成。在經全國徵名活動後，KAI於2002年2月在新加坡亞洲航展上對外公開其命名──金鷹，其教練機型KTX-2A並改編號為T-50，而攻擊機型KTX-2B改編號為A-50。
2002年8月20日的首飛，是由南韓空軍首席試飛員趙光濟(Cho Gwang-Je，音譯)駕駛，以軍用推力起飛，隨後爬升到2133m及4572m高度，所達到的最大飛行速率為565km/h，最大攻角13∘，並與1架伴飛的F-16C戰機編隊，全程都未收上起落架，歷時39分鐘。此次試飛主要在檢驗原型機的適航性、基本系統功能、飛機操控性能，並測試機上儀器、遙測系裝置正常與否。在11月25日的試飛中，T-50成功達到了12195m的飛行高度，試飛員趙光濟表示對T-50在12000m的高度飛行操作的穩定舒適感到滿意。
2003年5月，T-50第100次試飛任務達成，在該次試飛中飛行速度達到1.2馬赫；8月，耗時20個月的靜力與疲勞測試全部完成；9月4日，擔任A-50攻擊機概念驗證的4號原型機首飛；10月，3號原型機進行為期2週的地面機砲試射，驗證機砲的射擊過程、彈藥彈道及機砲射擊孔的設計、測量結構反應和噪音等級，與在射擊過程中拋出的碎片是否會對機身蒙皮或系統造成破壞，同時測量機砲射擊對飛機零部件、電子設備、飛控和其他次系統產生的振動，及測量彈著點分佈和彈道偏移量，該項測試共射擊了1200發彈藥。11月，進行4號原型機的AN/APG-67(V)4型射控雷達飛行測試，以驗證雷達的性能和整合到A-50上時的操作情況，並測試雷達空空、空地和空海所有模式的性能；12月，南韓空軍宣佈採購50架T-50教練機與44架A-50攻擊機，合計94架，並與KAI簽訂首批25架T-50的採購合約，其餘69架的採購合約則在2003〜2005年間陸續簽訂。
2004年6月，T-50的發展出現了一段意外的插曲：南韓監察院發表對南韓空軍方T-50計畫的特別監察結果，發現KAI向轉移相關技術的洛馬公司支付了不需支付的8000萬美元技術轉移費，此外又向洛馬公司支付了3000萬美元的違約金，共造成1.1億美元的財政損失。對此，監察院要求國防部長官追繳損失，並向檢察院舉報了10多名軍方有關人員。監察院並表示，有證據表明KAI涉嫌從國內外軍火商手中以高價購買飛機零部件，已要求國防部對於涉嫌此案的軍方相關人士處以解職或追究責任。
2004年7月，2號原型機進行大攻角飛行測試，基於飛安要求，在機尾裝置1具螺旋解出傘，飛控系統中的攻角限制器將T-50的攻角限制在25∘以內。大攻角飛行測試係確認預設的大攻角失速限定值、飛機超出限定值後的失速特性，及飛控系統阻止飛機失速和從失速狀態中改正的能力。該項測試為期4個月。同年11〜12月，3號原型機進行空中機砲試射及武器模擬投擲測試；12月17日，首架量產型機於現代重工飛機裝配廠開始進行組裝。KAI為T-50量產計畫研發了機身自動化對接系統，由1部電腦控制的雷射測量儀進行輔助操作，該系統精確度在千分之一英吋內，可快速精確進行機身對接，使所需的工時減少70%。機身對接完成後，可接續安裝其他部件：可更換設備(如航電、泵、發動機)和外部部件(起落架、主翼、垂直尾翼和水平尾翼)。飛機裝配完成後，則進行噴漆、添加燃油並進行洩漏檢查。緊接著進入外場操作，最後進行系統地面系統測試、驗收測試飛行及整合配置檢查及驗收檢查。
2005年1月，第2架量產機進入總裝階段；2月11日，4號原型機進行掛載釋放測試，拋棄掛於機腹的1具570L副油箱，以驗證掛載釋放時的飛機重心變化；3月22日，3號原型機進行機砲空中試射項目的測試；5月10日，3號原型機進行T-50的第1000次試飛任務；6月14日，首架量產機總裝完成。截至2005年12月為止，4架原型機先後完成了地面/空中機砲試射、空中啟動發動機、低空超音速飛行、投擲武器等總計1140多次飛行測試項目。
自1992年起計畫啟動，至2005年8月量產1號機出廠為止，整個計畫的研發費用共計耗資達62億美元。雖然市場前景可期，但大手筆的投資能否回收，風險也是極高。
計畫緣起
南韓空軍(ROKAF)於1980年代中期開始陸續引進156架F-16C/D Block32/52戰機之後，南韓航太業者在1990年要求美國與南韓合作生產新購的120架F-16C/D Block52戰機，協商後決定其中72架由三星公司(Samsung)負責組裝(型號KF-16)，該計畫使南韓獲得發展先進航空製造技術的基礎能量。
在南韓於1991年完成其自製KTX-1雄飛初級教練機的首次飛行後，決定進一步展開噴射教練機的研發。同時，南韓航太業者運用美方售機時給予之工業合作額度(Industrial Cooperation Project Credits，註1)，要求洛克希德．馬丁公司(Lockheed Martin)共同研發取代南韓空軍現役Hawk 67型、T-38鷹爪(向美租借)及F-5B戰鬥教練機的一款先導教練機(LIFT，Lead-In Fighter Trainer)；而由教練機型衍生的攻擊機型，則擬取代退居南韓空軍二線的F-5E/F老虎二型(Tiger II)戰機。計畫於1992年正式展開，計畫代號KTX-2。
註1：國際間稱工業合作為工業互惠或補償貿易(OFFSET)，係指政府機關利用對外採購，要求主合約商依合約總金額一定百分比(工業合作額度)在國內從事採購、投資、國際市場行銷、技術移轉、人員訓練及合作研發等相關工商業活動，以促進產業升級，提高國際競爭力。
研發歷程
KTX-2的基本構型在1995年初步確定，但就在第一設計階段結束不久，由於亞洲經濟金融風暴造成造成資金短缺，使得研發計畫暫時停頓。
1996年，美國洛馬公司與三星公司簽署了合作研製KTX-2的協議書，終於使該計畫免於胎死腹中，KTX-2計畫第二階段在注入活水後，於1997年底進入全程發展階段(FSD，Full Scale Development)。1997年7月，南韓政府同意支付研發費用約20億美元的70%，其中財經部提供20%，國防部提供50%，洛馬投資17%，三星、大宇(Daewoo)、現代(Hyundai)共同投資13%，但最終仍以民間企業的管理方式，研發此型教練機。
1998年KTX-2完成基本設計，1999年7月完成細部設計及初步設計評審(PDR)，同年10月，三星、大宇及現代的航太部門合併，成為國營企業型態的韓國航太工業公司(KAI，Korea Aerospace Industries)。
KAI為KTX-2計畫的主承包商，負責機身的設計與製造。洛馬公司則是KTX-2的次承包商，負責機翼、飛行控制系統和航電系統的研製，並在整個計畫研製過程中提供南韓技術支援，同時著眼於填補美國空軍現役500餘架T-38高級教練機在未來汰換後所遺留的空缺。
2000年7～8月，KTX-2完成外模線(Outer Mold Line)設計及通過重要的關鍵設計評審(CDR)階段，而耗時4800小時的風洞測試宣告結束，同時展開首架原型機的組裝工程。
首架T-50原型機首架於2001年10月31日正式出廠，比原計畫提前了100天；2002年1月進行機體靜力與疲勞測試(Static and Fatigue Test)，該項測試使用2架地面測試機，係確認T-50教練機飛行的可靠度及當初使用電腦設計的飛機機體結構，並完成4次的極限負載狀態測試，主要是為了支援首次試飛前須經過的動態負載分析測試。這項耗時20個月的靜力與疲勞測試，於2003年8月完成。在經全國徵名活動後，KAI於2002年2月在新加坡亞洲航展上對外公開其命名──金鷹，其教練機型KTX-2A並改編號為T-50，而攻擊機型KTX-2B改編號為A-50。
2002年8月20日的首飛，是由南韓空軍首席試飛員趙光濟(Cho Gwang-Je，音譯)駕駛，以軍用推力起飛，隨後爬升到2133m及4572m高度，所達到的最大飛行速率為565km/h，最大攻角13∘，並與1架伴飛的F-16C戰機編隊，全程都未收上起落架，歷時39分鐘。此次試飛主要在檢驗原型機的適航性、基本系統功能、飛機操控性能，並測試機上儀器、遙測系裝置正常與否。在11月25日的試飛中，T-50成功達到了12195m的飛行高度，試飛員趙光濟表示對T-50在12000m的高度飛行操作的穩定舒適感到滿意。
2003年5月，T-50第100次試飛任務達成，在該次試飛中飛行速度達到1.2馬赫；8月，耗時20個月的靜力與疲勞測試全部完成；9月4日，擔任A-50攻擊機概念驗證的4號原型機首飛；10月，3號原型機進行為期2週的地面機砲試射，驗證機砲的射擊過程、彈藥彈道及機砲射擊孔的設計、測量結構反應和噪音等級，與在射擊過程中拋出的碎片是否會對機身蒙皮或系統造成破壞，同時測量機砲射擊對飛機零部件、電子設備、飛控和其他次系統產生的振動，及測量彈著點分佈和彈道偏移量，該項測試共射擊了1200發彈藥。11月，進行4號原型機的AN/APG-67(V)4型射控雷達飛行測試，以驗證雷達的性能和整合到A-50上時的操作情況，並測試雷達空空、空地和空海所有模式的性能；12月，南韓空軍宣佈採購50架T-50教練機與44架A-50攻擊機，合計94架，並與KAI簽訂首批25架T-50的採購合約，其餘69架的採購合約則在2003〜2005年間陸續簽訂。
2004年6月，T-50的發展出現了一段意外的插曲：南韓監察院發表對南韓空軍方T-50計畫的特別監察結果，發現KAI向轉移相關技術的洛馬公司支付了不需支付的8000萬美元技術轉移費，此外又向洛馬公司支付了3000萬美元的違約金，共造成1.1億美元的財政損失。對此，監察院要求國防部長官追繳損失，並向檢察院舉報了10多名軍方有關人員。監察院並表示，有證據表明KAI涉嫌從國內外軍火商手中以高價購買飛機零部件，已要求國防部對於涉嫌此案的軍方相關人士處以解職或追究責任。
2004年7月，2號原型機進行大攻角飛行測試，基於飛安要求，在機尾裝置1具螺旋解出傘，飛控系統中的攻角限制器將T-50的攻角限制在25∘以內。大攻角飛行測試係確認預設的大攻角失速限定值、飛機超出限定值後的失速特性，及飛控系統阻止飛機失速和從失速狀態中改正的能力。該項測試為期4個月。同年11〜12月，3號原型機進行空中機砲試射及武器模擬投擲測試；12月17日，首架量產型機於現代重工飛機裝配廠開始進行組裝。KAI為T-50量產計畫研發了機身自動化對接系統，由1部電腦控制的雷射測量儀進行輔助操作，該系統精確度在千分之一英吋內，可快速精確進行機身對接，使所需的工時減少70%。機身對接完成後，可接續安裝其他部件：可更換設備(如航電、泵、發動機)和外部部件(起落架、主翼、垂直尾翼和水平尾翼)。飛機裝配完成後，則進行噴漆、添加燃油並進行洩漏檢查。緊接著進入外場操作，最後進行系統地面系統測試、驗收測試飛行及整合配置檢查及驗收檢查。
2005年1月，第2架量產機進入總裝階段；2月11日，4號原型機進行掛載釋放測試，拋棄掛於機腹的1具570L副油箱，以驗證掛載釋放時的飛機重心變化；3月22日，3號原型機進行機砲空中試射項目的測試；5月10日，3號原型機進行T-50的第1000次試飛任務；6月14日，首架量產機總裝完成。截至2005年12月為止，4架原型機先後完成了地面/空中機砲試射、空中啟動發動機、低空超音速飛行、投擲武器等總計1140多次飛行測試項目。
自1992年起計畫啟動，至2005年8月量產1號機出廠為止，整個計畫的研發費用共計耗資達62億美元。雖然市場前景可期，但大手筆的投資能否回收，風險也是極高。
全站熱搜
留言列表
