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三、縱列雙旋翼式直昇機
縱列雙旋翼式於直升機機身前後上段各有一座主旋翼塔，兩具主旋翼分別裝置於兩個塔座上，兩具主旋翼直徑完全相同，但旋轉方向相反，它們所產生的反作用扭力的力矩就可以相互平衡。

此構型的直昇機在早期俗稱「飛行香蕉」(Flying Banana)，其優點是縱向重心範圍大，因此可將機身尺寸設計得比較龐大，故適用於中型和大型直升機。但縱列雙旋翼式直升機的先天性缺點，為雙旋翼間的傳動系統複雜。此外從氣動力效應上來看，前端主旋翼產生的渦流會對後端主旋翼會産生氣動力干擾，後端主旋翼於是處在對其升力係數相當不利的氣動力環境中。於是航空器設計者爲降低前端主旋翼產生的渦流對後端主旋翼的氣動力干擾程度，通常將後端主旋翼的位置較前端主旋翼提高一些。

另一項先天性缺點為其俯仰慣性和滾轉慣性較大，機身氣動力力矩產生不穩定性，偏航操縱效率較低，如此皆會對直升機的穩定性及操縱品質會産生不利影響。

我國於1951年以「飛行香蕉」為基礎，進行縱列雙旋翼式直昇機的研發，於1953年6月首飛(First Flight)成功，但有氣動力上的缺陷，此研發計劃於1956年4月結束。

著名的縱列雙旋翼式直升機為美國波音(Boeing)CH-47。在越戰初期，美軍曾將大量的CH-47直升機投入戰場，以運送兵員和物資。由於該直升機的機體龐大，機動性能比較差，而且沒有自衛武裝，所以在當時被北越軍擊落不少。

我國陸軍航空隊亦曾引進其商用型波音234三架，在購進最新的CH-47SD之後，將汰除的波音234型機經亞航整檢及加裝設備，移交內政部消防署新成立的空中消防隊使用。

四、橫列雙旋翼式直升機
橫列雙旋翼式直升機的最大特徵，是為兩具主旋翼一左一右分別安裝在機身兩側的兩個支架上，兩具主旋翼完全相同，但旋轉方向相反，其旋轉時的反作用力相互抵消。

此構型的直升機最大優點是平衡性佳，其缺點與縱列雙旋翼式直升機接近，操縱系統相對的也比較複雜。橫列雙旋翼式直升機必須要在機身兩側增設主旋翼支撐架，無形中會增加許多機體重量，而且也加大了氣動力阻力。

橫列雙旋翼式直升機的數量很少，在前蘇聯時代米爾設計局研發的Mi-12是最典型的橫列雙旋翼式直升機，同時也是全球尺寸最大的直升機。該機機身長達37m，每具主旋翼直徑達35m，最大起飛重量為105,000kg，最大平飛速度260km/h，堪稱直昇機中的一絕。由於構型特殊，故僅在1960年代製造了4架原型機，因屬實驗試飛的性質所以始終沒有進入量産階段。

五、交叉雙旋翼式直升機
交叉雙旋翼式直升機除了與其它雙旋翼直升機一樣，裝置有兩具直徑完全相同，但旋轉方向相反的主旋翼以外，其最明顯的特點是兩個主旋翼軸不在同一平行線上，分別是向外側傾斜的，而且橫向軸距很小，故兩具主旋翼在機身上方呈現交叉狀。

此構型的直升機最大優點是靜態穩定性佳，適合執行起重、吊掛的飛行任務，尤其適合在山區的工程作業。其最大缺點為雙主旋翼的橫向配置，導致產生的氣動力阻力較大。但由於它的兩個主旋翼軸間距較小，所以其氣動力的阻力效應又要比橫列雙旋翼式直升機要小一些。

美國的卡曼航太公司(Kaman Aerospace Corporation)研發交叉雙旋翼式直升機有長期的經驗，於1950年代曾生產過一款民用的交叉雙旋翼式直升機K-600型，且發展出軍用型式H-43，並生產交付美國陸軍操作。但自1960年代起至1980年代後期這漫長的40年中，獨特的卡曼交叉雙旋翼式直升機似乎在航空界中消聲匿跡。

到了1990年代初期，卡曼航太發現到美國的民用直升機市場中缺少了一種可以專用於吊掛作業的直升機，於是東山再起，再度研發民用型交叉雙旋翼式直升機K-1200“K-MAX”。該型直昇機於1991年首次試飛，並於1994年開始量產交機，目前主要用於森林地區的木材運輸。此型機我國民間經營普通航空業的德安航空公司曾租用過，用於台電和平水力電廠的施工機具吊掛、施工物料及工人運輸作業「碧海計劃」。