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航空器之航空發動機的數量，於原型機之構型規劃定案時即已決定，是由航空器的重量、種類、用途及發動機類型所決定。

一般而言，確定發動機數量的首要原則就是重量，在固定翼航空器方面，屬於輕型、超輕型至小型者由於起飛重量較小，大多採用一至兩具發動機，而大型者則一般裝有二至四具發動機，甚至更多。

在航空發展史的早期，由於當時的活塞式發動機單具輸出功率較小，爲了推進一架大型機（以現代航空器分類方式歸為中型）就需要四具以上的發動機，經常會有飛機裝置有六具、八具、甚至十二具之多，如1930年代的商用機德國多尼爾(Dornier)Do-X飛艇，即裝置十二具發動機。裝置這麽多的發動機使得飛機機體結構變得相當複雜，故障率也相對提高，因此這些裝置多具發動機的飛機大多是曇花一現。

隨著航空發動機推進技術的不斷進步，現代航空噴射發動機的輸出功率越來越高，推力越來越大，不需要裝設多具就足以爲商用機提供足夠動力，因而近些年來商用機的發動機數目呈現減少的趨勢，大多數商用機只裝置兩具發動機，如波音(Boeing)757-200、空中巴士(Airbus)A320-200。為了長程飛行安全，美國聯邦航空署(Federal Aviation Administration)在1970年代版的適航條例中規定，作為越洋航線操作的商用航空器必須裝置有三具以上的發動機，以確保在其中一具發動機於飛行時因故障或其它因素關閉，而客機本身仍保有足夠的續航力，故當時飛行越洋航線的大型商用航空器如波音747-200採用四具發動機，而麥道(McDonnell Douglas)DC-10-30、洛克希德(Lockheed)L1011則採用三具發動機。

目前的商用航空器裝置發動機數目的趨勢為兩具及四具的方式並行，如空中巴士A330/340系列為最佳範例，並且近年來因A310-300、767-300ER與777-300的雙發動機延距操作(ETOPS, Extended-range Twin Operations)構型的商用航空器推出，於是適航規定為此做了相應的調整。

此外航空公司在商用航空器維修及操作成本的開支上比較精打細算，再加上航空發動機的科技日新月異，故航空工程師們在依市場調查的結果設計、規劃一架商用航空器的載客數、起飛重量及相關的性能諸元時，並決定航空器的推力參數後，在來就是在航空發動機市場上找到運作效率最高，並的符合設計要求的發動機。故發動機數量，對目前新一代的商用航空器而言並一定是首要的考量因素。

在軍用機方面，如C-17A、安托諾夫(Antonov)An-124大型運輸機則採用四具發動機，而中小型的運輸機如CASA/IPTN CN-235M則採用兩具發動機。至於戰機方面，由於機體重量較輕，同時對航空器機體結構的緊湊性要求較高，其發動機數目爲一至兩具，如歸類為輕型戰機的洛馬(Lockheed Martin)F-16裝置一具發動機，屬輕型戰機的漢翔(AIDC)F-CK-1裝置兩具發動機，而歸類為重型戰機的蘇霍(Sukhoi)Su-27裝置兩具發動機。