2003年6月,台北天空有點不平靜,在6月中旬時連續發生兩次民航機飛近總統府上空R48限航區事件,而R48限航區的確實管制範圍有多大?此一事件引起了國內航空界人士與業餘軍╱民航空器愛好者的觀注及討論。

壹、遠東航空FEA116班機事件
6月18日遠東航空公司(Far Eastern Air Transport)FEA116班機,機型為波音(Boeing)757-200(27A)客機,註冊編號B-27013,執行高雄小港(KKH/RCKH)至台北松山(TSA/RCSS)的每日例行載客航班任務,於松山機場10跑道進場過程中,松山機場當時因颱風外圍環流與地形效應,西風風速超過飛機降落限制,塔台依規定更換使用28跑道讓班機落地。管制員引導FEA116班機離開進場航道,飛往中壢定位點(HLG R-052/30DME)待命。於FEA116班機飛航過程中,管制員因當時與另一航班在無線電通話中,而未能掌握該班機實際轉彎位置,致使FEA116班機自總統府R48限航區外通過。

依民航局的飛航公告資料顯示,總統府附近空域為R48限航區,總統府周圍半徑0.5浬(即926公尺),4,000呎(1,375.2公尺)以下範圍所有航空器不得進入。在民航局經初步比對雷達軌跡資料,FEA116班機在航管引導及飛航過程中,於總統府限航區外約500呎(171.9公尺)通過,高度1,700呎(584.5公尺),並繼續爬昇中。

民航局飛航服務總台於6月19日下午舉行管制案件評議會,有關管制員航管作業部分,除對事件管制員給予記過乙次處分及暫停值班至6月底外,並將對該名管制員實施加強訓練,俟考核通過始可恢復值班,當時值班的協調員並申誡乙次處分,以警惕管制員避免類似事件再度發生。由於松山機場緊鄰台北市區,民航局並要求航管單位對降落松山機場的飛機,如遇天候不佳或其他狀況需重飛時,須沿10-28跑道方向飛行,以避免飛機進入台北市區上空。

貳、中興航空公司B-77009直昇機事件
6月21日中興航空公司的川崎╱歐直(Kawasaki/Eurocopters)BK-117-B2型,註冊編號B-77009,執行由松山至高雄機場的安寧病患後送任務。B-77009於16:56自松山機場起飛,向東飛行經由C1、C3目視飛航走廊(VFRC, Visual Flight Rule Corridor),以目視飛行操作。當時天氣能見度9,000公尺,雲高3,500呎(1,203.3公尺),天氣良好。民航局的說法是B-77009於起飛後的飛行過程中,在800呎(275公尺)高度經過R48上空,並依民用航空法相關規定執行處分。該次飛行任務的正駕駛停止執業一年,副駕駛停止執業八個月,中興航空公司罰款新台幣一百萬元。

參、R48限航區位置
總統府周邊空域原為軍方規劃之「介壽館」限航區,由空軍總部於1980年10月8日以(69)簧綱二九Ο八號令頒佈。交通部民用航空局(CAA, Civil Aeronautics Administration)(以下簡稱民航局)並於同年發函各航空公司,要求不得進入前述空域。為配合行政程序法之施行,民航局於2000年11月23日在空中航行管制委員會第191次會議中提案,建議檢討台北飛航情報區禁、限航區之設置及使用情形,其中包括介壽館限航區總統府周邊空域。

以較明確的建築物做地標來看,R-48限航區的北邊約是台北市忠孝西路,東邊約在國民黨中央黨部,西邊約在老松國小,南邊約在建國中學及國語實小。以公告的R48限航區資料來看,北緯25°02’26”,東經121°30’10”為限航區中心點,在這個範圍內任何航空器皆不得進入,但只要飛行高度在4,000呎(1,375.2公尺)以上,且經申請許可仍允許通過該區域。

2001年7月26日空中航行管制委員會舉行第192次會議,同意由民航局辦理介壽館禁限航區編號及公告事宜。民航局依據空軍總部之前頒佈有關介壽館限航區之資料,將介壽館限航區編號為R48限航區,並於2001年10月9日發佈飛航公告,公告R48限航區,其限航區範圍資料自1980年於「台北飛航情報區飛航指南」(AIP-TFIR, Aeronautical Information Publication-Taipei Flight Information Region)中頒佈後,至今23年來未有任何變動或修訂。

肆、R48限航區坐標大猜謎
民航局依松山機場進場雷達航跡圖資料及中興航空公司BK-117直昇機上的衛星定位系統(GPS, Global Position System)資料比對,表示中興航空直昇機確實是在6月21日下午飛進R48限航區,6月22日上午民航局討論該事件經過後,下午再召開會議,並於會中讓中興航空業務處主任、航務處處長及正、副駕駛陳述意見。經確認飛行員違規之事實,決定依行政程序法及民航局「飛航安全評議委員會設置要點」規定給予處分。民航局並將直昇機上衛星定位系統送請行政院飛航安全委員會(AFC, Aviation Safety Council)協助確認,之後民航局依飛航安全委員會的解讀資料,再次研判這架直昇機的飛行路徑,認定確實已進入R48限航區,違反民航法相關規定的事證明確。

在民航機兩度接近R48總統府限航區的事件後,民航局於6月23日下午邀集直升機業者、公務部門,討論調整直升機在台北市的進離場航道,民航局提出方案是凡是直昇機離到場都只能沿著建國高架橋飛行,以避開「一不小心」飛入R48限航區,但普通航空業者反應如此一來進離場航道會太過壅擠,對於飛行的危險性反而提高,而有違於飛安。

目前民航局規定直升機使用的松山機場進離場航道,進場是沿建國南北路飛行,離場則是沿民生東路、民生西路經中興橋,再接上C1(往南北)或C10(往東)等目視飛航走廊(VFRC)。由於被民航局判定違規進入限航區的中興航空,就是在沿民生東西路飛時,為爭取病人後送的時效而抄近路飛越R48附近。為此民航局提出兩個方案,一是進離場都沿建國南北路,後接福和橋出台北市,但業者認為進離場都使用同一航道會過於壅擠,且建國南北路沿線高樓林立,對飛安也會形成壓力。另一個方案則是直升機進入台北市時仍是沿建國南北路飛,離場則沿民生東路、民生西路經忠孝橋離開台北市,這個航道會比目前的航道多花一些時間,但大多數業者對此仍持觀望態度。

在回頭來看R48坐標基準點,軍方公布博愛特區的坐標基準是採用內政部公告的TWD67(TWD, Taiwan Datum:台灣大地基準)坐標基準,這套坐標基準系統是引用國際上的1967年大地測量系統(GRS-67, Geodetic Reference System 1967)橢球體大小,作為台灣地區大地基準的橢球大小,其坐標基準在埔里,訂名為TWD67。而衛星定位系統採甪的是世界測地系統WGS-84坐標基準,兩者坐標基準不一致,相差926公尺。被民航局認定違規的該架中興航空公司BK-117直昇機的飛行路徑,則是在R48限航區界線外5公尺處通過後,轉入C1目視飛航走廊,即離坐標基準點931公尺。

民航局公告的飛航指南中寫得很清楚,台北飛航情報區(TFIR, Taipei Flight Information Region)的地理參考基準是依據國際民航組織第15條附約航情報規範所制定,採用1984世界測地系統(WGS-84, World Geodetic system 1984)為民航用經緯度測算之計算方式。但民航局公告R48限航區座標時,直接引用軍方採用的TWD67座標基準所標出的坐標。軍方使用的坐標基準和衛星定位使用的坐標基準是兩套不同的系統,若沒有經過換算,會產生R48限航區與實際所在位置偏移926公尺,跑到萬華區祖師廟的上空。

地球是橢圓球體,赤道半徑較長,南北極半徑較短。a為地球赤道半徑為長軸1/2 Semi-major axis;b為地球南北極半徑,為短軸1/2 Semi-minor axis。經Flattening f =(a-b)/a之公式換算可得知GRS-67之1/2 Semi-major axis的長度為6,378,160公尺,Flattening為1:298.25。一般GPS所採用之WGS-84測地系統1/2 Semi-major axis的長度為6,378,137公尺,Flattening為1:298.25722。由此可知兩個系統之1/2 Semi-major axis與Flattening係數不同。

至於軍方在台北飛航情報區另外劃定的21個限航區,其坐標基準已在1998年從TWD67修正為衛星定位使用的WGS-84坐標基準。而R48限航區是2001年才列入飛航公告,但似乎相關單位都沒有注意到兩套不同坐標系統的轉換問題,以致出現R48限航區幾乎空白的大烏龍。因民航局發佈的飛航公告都是根據軍方提供的資料,若沒有經過查證與換算,民航局也要負一半的責任。奇怪的是,至今仍未見到相關資料公佈,頗令人懷疑其可信度。

伍、問題解決之道
當限航區相關資料有誤時,首先必須修正衛星定位系統的數據資料才能使用。而地圖以至於航圖的定位資料,都與各個相關部會有密切的關係,而一旦修正就會到牽動都市和鄉鎮、縣市邊界並隨之更動,工程相當浩大,不是一個行政機關能力所及,此需跨部會通力合作。但這也不能做為推諉的藉口,為了台灣的飛航安全,該修正的資料必須修正,若下次再出現類似狀況或是導致更嚴重的飛安事故,這可不是相關單位首長下台一鞠躬就能解決的。

後記:事件發生時間為2003年6月,當時媒體將這幾起事件炒得好大。但也突顯出幾個主管機關的缺失。
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  • luke822
  • 目前沒有這個考慮耶......
    因為最近忙得不可開交
    或是妳幫我推薦