壹、技術源起
對於一般的軍用航空器而言，不落地加油並且一次飛行上萬公里，在過去似乎是難以想像，而如今隨著空中加油技術的出現及實用化卻已成爲事實。空中加油技術簡單地說就是在空中一架航空器給另一架或數架航空器（或直升機）加注燃油，使其航程加大，續航時間增長的技術。
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飛機在大氣層中所受的飛行阻力，除了摩擦阻力、壓差阻力及誘導阻力以外，還有一種“干擾阻力”。飛機的各個組件，如機翼、機身、尾翼等，單獨放在氣流中所産生的阻力的總和並不等於，而是往往小於把它們組成一個整體時所産生的阻力。所謂“干擾阻力”就是飛機各部分之間由於氣流相互干擾而産生的一種額外阻力。
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飛機在空氣中飛行時，前端對空氣産生擾動，這個擾動源以壓力擾動或壓力脈衝的形式在飛機前端形成，並以音速向外傳遞。當飛行速度小於音速時，擾動源的傳遞速度大於飛機的前進速度，因此它的傳遞方式爲四面八方；而當物體以音速或超音速運動時，擾動源的傳遞速度等於或小於飛機前進的速度，如此後續時間的擾動就會與已產生的擾動源重疊在一起，形成較強的波動，週遭的空氣因此遭到強烈的壓縮，機翼的氣流狀態變得相當複雜，進而形成了震波(Shock wave)。此時飛機的飛行速度稱之為臨界速度，又稱為臨界馬赫數(critical Mach Number, Mc)。
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“壓差阻力”的産生，是由於運動中的物體前後所形成的壓力差所產生。壓力差所産生的阻力，稱為“壓差阻力”。壓差阻力與物體的相對氣流面積、形狀及在氣流中的相關位置都有很大的關係。
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機翼與一般的物體相似，也有摩擦阻力及壓差阻力。對機翼而言，這兩者就合稱為“翼型阻力”。在機翼上除翼型阻力外，還有“誘導阻力”(Induced drag)。這是由機翼剖面所產生一種獨特的阻力。因這種阻力是伴隨著機翼向上産生的舉升力而産生的。也可以說它是爲了産生舉升力而付出的一種氣動力損失。
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一、失速後動作
失速後動作就是戰機在超過失速攻角後，即臨界攻角狀態，仍然有能力完成可操縱的戰術運動，此技術主要用在爲佔據有利作戰位置的運動飛行中。
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所謂的靜穩定度是指氣動力重心到飛機重心的距離，氣動力重心在重心之後的靜穩定度爲正，故飛機是呈現靜穩定(Static stubility)的狀態；氣動力重心在重心之前靜穩定度爲負，飛機是呈現靜不穩定狀態。而氣動力重心在重心前後的靜穩定度狀態，是指飛機在避免俯仰或縱向振蕩的亂度特性，故稱之為縱向穩定度（即軸向穩定度）。
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主動控制技術(Active Control Technology)，是由美國首先研發出的一種飛機設計和控制技術。以飛機設計的角度來說，主動控制技術就是在飛機設計的構想階段，就必須考慮到線傳飛行控制系統對整體設計的影響，充分發揮飛行控制系統潛力的一種飛行控制技術。而洛馬(Lockheed Martin)F-16是全球首架採用主動控制概念設計的飛機。
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除了有各種氣動力控制面以使飛機做出各種飛行動作外，要使飛行員感受到氣動力控制面的運作及作飛行方式之修正，就需要飛行操縱系統，以調整飛機飛行高度、速度、攻角、方向，除了一套飛行操縱系統外並須整合空用儀錶及導航系統，成為完整的控制系統，如此飛機方能順利飛至目的地。飛行操縱系統對飛機而言，具有極為重要的安定性控制的任務
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四、副翼
用來控制固定翼航空器滾轉(Roll)飛行動作的氣動力控制面，就要用到副翼(Aileron)，而副翼成對配置於主翼兩端後緣處。固定翼航空器主翼之各種控制面與飛行員座艙飛行操縱系統以機械連桿或電氣、光纖信號相連，而操縱桿與踏板採直覺式設計，關於數種飛行操縱系統再另篇敘述之。
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壹、飛機之飛行控制
飛機在大氣層內飛行時，受到一重力單位(G-force)之作用，故機翼需支撐飛機之實質重量（質量）。而飛機向上下左右飛行，除了要抵抗飛機本身之重量，並要抵抗轉彎時的向心力。為避免飛機承受極大的氣動力應力，在操縱飛機飛行運動之動作不可太激烈，轉彎時角度不可太大，否則機身與機翼負荷及應力過高會導致解體或失速。
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二、軍用機
因為軍用機設計上講求速度快、載彈量大、發動機推力大，故幾乎不在乎耗油量與些微的阻力損失。所以軍用機之塗裝其作用在於作戰時使敵方改變所熟悉的目標物形狀、消除飛機的陰影與輪廓、使飛機的立體型態變為扁平，故其塗裝為不反光的漆料，而且噴漆完後的蒙皮表面皆不打磨，以避免反光。
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依國際民用航空公約第三條第甲項條文：「本公約僅適用於民用航空器，不適用於國有航空器」。同條第乙項條文：「凡用於軍事、關稅及警察勤務之航空器，應認定為國有航空器」。故航空器依使用性質分類，所以商用、政府機關用、警用、軍用的飛機在塗裝上的需求上有很大的不同。
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飛機的起落架是由減震支柱(Shock strut)、上鎖╱下鎖裝置(Up lock/ Down lock)、機輪及輪胎(Wheel and Tire)、機輪煞車(Wheel brake)、轉向操縱系統(Steering system)及煞車系統(Brake system)等所組成。
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航空器起落架設置方式是指航空器起落架支柱（支點）的數目，與其相對於航空器重心的設置點。目前航空器廣泛採用的起落架型式，分類為以下四種。
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構架式起落架
優點：透過受力構架將機輪與機翼或機身相連接。受力構架中的桿件及避震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力（沿各自的軸線方向）而不能承受彎曲力矩。故此型式結構的起落架構造簡單並且重量小，廣泛在早期的航空器上使用，目前仍見於輕型固定翼航空器上。
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眾所周知，任何人造的飛行器都有離地及升空的過程，除了只一次使用的火箭、飛彈和不需要回收的太空飛行器外，絕大部分飛行器都有落地或回收階段。對航空器而言，實現此一起飛與落地功能的重要裝置就是起落架(landing gear, undercarriage)。
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貳、翼形
飛機於主翼(Wing)翼形設計時，須與水平尾翼（水平安定面）、垂直尾翼（垂直安定面）一同考量。設計人員將翼形與各安定面之位置確定時，飛機的雛形就出現了，再來就是一堆後續且複雜之細部設計作業、風洞測試等研發事務。目前採用之機翼翼形於設計上大致分為以下數種：
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壹、機翼位置
機翼位置可自機翼與機身飛行重心之相對位置來看，與主翼(Wing)搭配之安定面(Stabilizer)位置相當重要，故在設計時須一併與主翼位置、翼形考量。機翼位置分為以下四大類：
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肆、機身的受力
機身的受力情形與機翼相似，也包括分佈負荷及集中負荷，而以後者爲主。集中負荷包括由主翼、機尾安定面和起落架等的固定螺栓接頭傳來的負荷，以及機身各部分的動態壓力。分佈負荷則包括空氣動力和機身結構本身的動態壓力。這些外作用力使機身必須要承受剪力、彎曲力矩和扭曲力矩。此種情況與機翼相似。對於機身而言，其承受應力的特殊性有下列兩點：
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