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壹、飛機之飛行控制
飛機在大氣層內飛行時，受到一重力單位(G-force)之作用，故機翼需支撐飛機之實質重量（質量）。而飛機向上下左右飛行，除了要抵抗飛機本身之重量，並要抵抗轉彎時的向心力。為避免飛機承受極大的氣動力應力，在操縱飛機飛行運動之動作不可太激烈，轉彎時角度不可太大，否則機身與機翼負荷及應力過高會導致解體或失速。
而飛機本身具有固定及可動之機翼，以提供飛航穩定與控制用。固定部份稱為主翼、水平安定面、垂直安定面。可動部份稱為氣動力控制面，含副翼、前緣襟翼、後緣襟翼、升降舵、方向舵，每個控制面功能不同，其功能於後敘述之。飛行員使用副翼、升降舵及方向舵來使航空器產生運動。
在航空器之飛行控制三軸中，飛行方向為縱軸，由水平尾翼控制俯仰(Pitch)的飛行動作。翼展方向為橫軸，由主翼之副翼控制滾轉(Roll)的飛行動作。而垂直尾翼是要保持航空器在前進方向的穩定性，具有控制穩定偏航(Yaw)的作用。而襟翼用於航空器起降階段，在大型航空器、滑翔機在主翼上設有擾流板，可破壞主翼升力係數，以達成減速或轉彎的目的。一般控制面在設計時會安排在距航空器飛行重心比較遠的位置，以提供有效的力矩。
貳、主翼控制面
固定翼航空器於落地或低速飛行階段時，其空速必須大於失速時之空速，以保有最大升力，故必須增加主翼(Wing)之升力係數，而最直接的方式就是增加主翼翼面積，這就是增加升力裝置，有以下三項。而控制固定翼航空器作滾轉(Roll)動作之控制面，於最後一項敘述。
一、襟翼
裝置於主翼內側，當襟翼(Flap)向下放出時，可延長主翼之翼弧，因此可增加升力係數與阻力係數，如此可使固定翼航空器於低速下落地及減少發動機加速的時間，並可當成空氣煞車板使用，襟翼的種類可分為以下四種型式：
1.平面直放式襟翼(Plain flap)：結構上很簡單，為主翼後緣上連接一個簡單的鉸環與線性致動器而成。
2.裂口式襟翼(Split flap)：在主翼下方放下一片平板構成此襟翼，其增加之升力係數比上者大，但所造成的擾流也比較大，故阻力係數也較大。
3.縫口式襟翼(Slotted flap)：外型與結構上略同於平面直放式襟翼，所不同處在主翼後緣與襟翼前緣間有一個明顯的間隙，此型式襟翼，氣流可從主翼的下翼面流向襟翼的上翼面，由間隙流出之氣流可加速上翼面之氣流，並使其延後分離，使邊界層(Boundary Layer)能儘量貼在主翼表面上，而使其升力係數比上述兩者要大，且阻力係數小。
4.滑板式襟翼(Fowler flap)：結構為其平板構成之襟翼，可向外滑出，可使主翼翼弧增長同時升力面積加大，其升力係數比前三者更多，且阻力係數最小。
再談到襟翼之有效性(Effectiveness of flaps)問題，所謂襟翼之有效性，即是其所用來增加升力係數之效率是否達到沒有損失的情形，而影響襟翼有效性的因素有：
1.翼面積(Wing area)：襟翼較長比較短者有效，因其主翼之總翼展較大，故其升力也大。
2.翼厚度(Thickness)：襟翼配上厚的主翼，其效果比薄的主翼較大。
3.襟翼扭曲度(Twist)：在一般之主翼翼剖面，於使用襟翼時會產生對主翼之扭曲性，因要增加最大升力係數，所以扭曲性也增加。以上四種襟翼，第四種襟翼雖可使升力係數增至最大，但發生的扭曲也最大，而第二種或第三種襟翼所產生的扭力最小。
二、翼縫
加裝於主翼前緣增加主翼升力係數的裝置為翼縫式(Slat)襟翼，而此輔助翼面為改變主翼翼弧的方式。採用翼縫的最佳設計例子為北美(North America)F-86戰機，因F-86為當時戰機中起飛重量稍重的，在飛行操作中可將翼縫條放下使升力大增。使用翼縫式襟翼之主翼，不會使固定翼航空器在俯仰(Pitch)控制方面有顯著的動力變動，並在低攻角飛行時，主翼所產生的阻力係數很小。翼縫式襟翼有以下兩種。
1.固定式翼縫(Fixed slot)：裝置在主翼前緣，利用氣流之動能以延伸邊界層，並增加主翼升力係數。
2.自動式翼縫(Slat)：裝置在主翼前緣，採可收放式。在低攻角飛行時只是一個縫條，而攻角增大時即自動放出露出縫口，故縫口可活動及加長翼弦並增加升力係數。
三、主翼邊界層控制
固定翼航空器在飛行速度增加時，表面會產生氣流遲滯現象，影響航空器之氣動力效率，這就是邊界層(Boundary Layer)。在主翼表面使用邊界層控制，可使影響主翼表面邊界層效應降至最低，並提高升力係數，對部份高速飛行的固定翼航空器如洛克希德(Lockheed)F-104，可增加航空器升力及穩定性。主翼邊界層控制有以下兩種方式。
1.上表面開孔(Upper surface suction)：在高攻角下增加升力係數，效果與翼縫式襟翼類似，在主翼上表面開孔將遲滯氣流吸入，使邊界層氣流平穩流過而增加升力。
2.注入吹氣(Tangential blowing)：在主翼前緣上表面向後方開孔，利用來自翼根處之衝壓進氣口導入之氣流，導引進入主翼上表面邊界層，將遲滯氣流加速而增加升力。此方式廣泛用於大型民航客機上，可降低失速速度與落地速度。
飛機在大氣層內飛行時，受到一重力單位(G-force)之作用，故機翼需支撐飛機之實質重量（質量）。而飛機向上下左右飛行，除了要抵抗飛機本身之重量，並要抵抗轉彎時的向心力。為避免飛機承受極大的氣動力應力，在操縱飛機飛行運動之動作不可太激烈，轉彎時角度不可太大，否則機身與機翼負荷及應力過高會導致解體或失速。
而飛機本身具有固定及可動之機翼，以提供飛航穩定與控制用。固定部份稱為主翼、水平安定面、垂直安定面。可動部份稱為氣動力控制面，含副翼、前緣襟翼、後緣襟翼、升降舵、方向舵，每個控制面功能不同，其功能於後敘述之。飛行員使用副翼、升降舵及方向舵來使航空器產生運動。
在航空器之飛行控制三軸中，飛行方向為縱軸，由水平尾翼控制俯仰(Pitch)的飛行動作。翼展方向為橫軸，由主翼之副翼控制滾轉(Roll)的飛行動作。而垂直尾翼是要保持航空器在前進方向的穩定性，具有控制穩定偏航(Yaw)的作用。而襟翼用於航空器起降階段，在大型航空器、滑翔機在主翼上設有擾流板，可破壞主翼升力係數，以達成減速或轉彎的目的。一般控制面在設計時會安排在距航空器飛行重心比較遠的位置，以提供有效的力矩。
貳、主翼控制面
固定翼航空器於落地或低速飛行階段時，其空速必須大於失速時之空速，以保有最大升力，故必須增加主翼(Wing)之升力係數，而最直接的方式就是增加主翼翼面積，這就是增加升力裝置，有以下三項。而控制固定翼航空器作滾轉(Roll)動作之控制面，於最後一項敘述。
一、襟翼
裝置於主翼內側，當襟翼(Flap)向下放出時，可延長主翼之翼弧，因此可增加升力係數與阻力係數，如此可使固定翼航空器於低速下落地及減少發動機加速的時間，並可當成空氣煞車板使用，襟翼的種類可分為以下四種型式：
1.平面直放式襟翼(Plain flap)：結構上很簡單，為主翼後緣上連接一個簡單的鉸環與線性致動器而成。
2.裂口式襟翼(Split flap)：在主翼下方放下一片平板構成此襟翼，其增加之升力係數比上者大，但所造成的擾流也比較大，故阻力係數也較大。
3.縫口式襟翼(Slotted flap)：外型與結構上略同於平面直放式襟翼，所不同處在主翼後緣與襟翼前緣間有一個明顯的間隙，此型式襟翼，氣流可從主翼的下翼面流向襟翼的上翼面，由間隙流出之氣流可加速上翼面之氣流，並使其延後分離，使邊界層(Boundary Layer)能儘量貼在主翼表面上，而使其升力係數比上述兩者要大，且阻力係數小。
4.滑板式襟翼(Fowler flap)：結構為其平板構成之襟翼，可向外滑出，可使主翼翼弧增長同時升力面積加大，其升力係數比前三者更多，且阻力係數最小。
再談到襟翼之有效性(Effectiveness of flaps)問題，所謂襟翼之有效性，即是其所用來增加升力係數之效率是否達到沒有損失的情形，而影響襟翼有效性的因素有：
1.翼面積(Wing area)：襟翼較長比較短者有效，因其主翼之總翼展較大，故其升力也大。
2.翼厚度(Thickness)：襟翼配上厚的主翼，其效果比薄的主翼較大。
3.襟翼扭曲度(Twist)：在一般之主翼翼剖面，於使用襟翼時會產生對主翼之扭曲性，因要增加最大升力係數，所以扭曲性也增加。以上四種襟翼，第四種襟翼雖可使升力係數增至最大，但發生的扭曲也最大，而第二種或第三種襟翼所產生的扭力最小。
二、翼縫
加裝於主翼前緣增加主翼升力係數的裝置為翼縫式(Slat)襟翼，而此輔助翼面為改變主翼翼弧的方式。採用翼縫的最佳設計例子為北美(North America)F-86戰機，因F-86為當時戰機中起飛重量稍重的，在飛行操作中可將翼縫條放下使升力大增。使用翼縫式襟翼之主翼，不會使固定翼航空器在俯仰(Pitch)控制方面有顯著的動力變動，並在低攻角飛行時，主翼所產生的阻力係數很小。翼縫式襟翼有以下兩種。
1.固定式翼縫(Fixed slot)：裝置在主翼前緣，利用氣流之動能以延伸邊界層，並增加主翼升力係數。
2.自動式翼縫(Slat)：裝置在主翼前緣，採可收放式。在低攻角飛行時只是一個縫條，而攻角增大時即自動放出露出縫口，故縫口可活動及加長翼弦並增加升力係數。
三、主翼邊界層控制
固定翼航空器在飛行速度增加時，表面會產生氣流遲滯現象，影響航空器之氣動力效率，這就是邊界層(Boundary Layer)。在主翼表面使用邊界層控制，可使影響主翼表面邊界層效應降至最低，並提高升力係數，對部份高速飛行的固定翼航空器如洛克希德(Lockheed)F-104，可增加航空器升力及穩定性。主翼邊界層控制有以下兩種方式。
1.上表面開孔(Upper surface suction)：在高攻角下增加升力係數，效果與翼縫式襟翼類似，在主翼上表面開孔將遲滯氣流吸入，使邊界層氣流平穩流過而增加升力。
2.注入吹氣(Tangential blowing)：在主翼前緣上表面向後方開孔，利用來自翼根處之衝壓進氣口導入之氣流，導引進入主翼上表面邊界層，將遲滯氣流加速而增加升力。此方式廣泛用於大型民航客機上，可降低失速速度與落地速度。
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