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一、軟管－浮錨式
軟管式空中加油設備亦稱爲軟管－浮錨式(Probe & Drogue)加油系統，是英國空中加油有限公司在繼承前人經驗的基礎上所研發出來的，於1949年問世。採用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一條22至30公尺長的軟管和一個漏斗式浮錨所組成。浮錨呈漏斗狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進浮錨後，浮錨上的機構自動鎖緊受油管口使之與輸油軟管相銜接，軟管則由絞盤控制放出和回收。

實際的加油過程是：在空中加油時，加油機內的操作人員將軟管放出機外，軟管下的黃褐色信號燈閃亮。受油機的飛行員收到準備妥當的信號後，便調整自己的航空器位置將受油管放入浮錨內，只要自鎖機構鎖緊完成銜接後，燃油便自動輸送至受油機。由於受油機與加油機的速度差及高度差都有嚴格的規定，因此受油機飛行員的操縱動作必須十分穩定準確。若加油過程一切正常，黃褐色信號燈就會自動熄滅，若遇到緊急情形時紅色警告燈就會閃亮，告訴受油機的飛行員進行位置調整。加油作業結束後受油機將減速，當加油機與受油機的速度差達到一定數值時，在張力作用下，輸油軟管和受油管就會自動脫離，燃油輸送自動切斷，然後受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離後再向另一側滾轉自加油作業編隊脫離，而加油機就可繼續給下一架戰機加油或是回收加油軟管。

軟管－浮錨式加油系統經過汰舊換新，運作性能不斷提高，其優點是一架大型加油機上可裝置數套加油設備，可以同時給幾架戰機加油。由於加油機與受油機存在相對運動，採用具有柔性的軟管銜接安全性好。缺點是對大氣亂流相當敏感，銜接時比較困難，對飛行員的操作技術要求高；其次是輸油速度慢，約爲每分鐘1500公升左右，因此給大型軍機加油時需要較長的作業時間。目前美國海軍與數國海空軍軍用航空器採用此種方式執行空軍加油任務，操作機種有洛馬(Lockheed Martin)KS-3A、KC-130H及以波音(Boeing)707-200型客機改裝的機種。

二、飛椼式
伸縮椼桿式空中加油設備亦稱“飛椼”(Flying Boom)式加油裝置，也稱為硬式加油設備（與軟管－浮錨式加油相對應），由美國波音(Boeing)飛機公司所研發成功，緊隨在英國的軟管式加油設備之後，於1949年12月開始使用。加油機的尾部結構裝有一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油椼桿與操作人員控制艙，其結構與機尾結構合而為一，在控制艙的操作人員是在機上趴著操作的。加油椼桿平時為收起狀態，進行空中加油作業時將其伸出。在加油椼桿的中間裝有V形操作面，後緣間的夾角約130度左右，V形操作面的作用類似於航空器的升降舵，操縱它可使加油衍桿在一定範圍內移動。例如美國KC-135加油機上的飛椼式空中加油設備，其內管的伸縮距離爲6公尺，上下活動範圍爲54度角，橫向活動範圍爲34度角，並且由專職的加油操作人員進行操作。

受油機欲加油時須參考加油機機腹之黃色參考線，及加油機操作員指示調整速度及位置。在進行空中加油作業時，加油機上的操作員透過信號指揮受油機接近已伸出的加油椼桿。當兩機之間的距離很近時，相對位置保持不變，然後操縱V形操作面小翼，並透過加油椼桿的長短伸縮，到達適當位置後使之與受油機上的受油管銜接。由於有加油員的操作，所以使用飛椼式的空中加油設備時，受油機飛行員的操作相對於使用軟管－浮錨式空中加油設備時要更容易些。一旦兩者銜接好，加油椼桿便自動鎖定開始給受油機輸送燃油。加油作業完畢後的兩機分離，可由飛行員控制，受油機的速度可放慢或是加油機的飛行速度提高，使加油椼桿自動開鎖，燃油輸送自動切斷，兩機於是自加油作業編隊脫離。

採用飛椼式加油設備，具有輸油速度快，可達到每分鐘6000升左右，因爲是使用剛性桿，所以對空氣亂流不大敏感，並有銜接操縱方便等優點。其缺點是一次只能給一架戰機加油，通用性差，並且需要有受過專業訓練的加油操作員。目前美國空軍軍用航空器大部份採用此種方式執行空中加油任務，操作機種有波音KC-135F/R、KC-10A。

混合式：
美國空軍為波音KC-135系列之加油椼桿尾端發展一套漏斗式浮錨加油軟管改裝套件，視任務性質（受油機受油系統）加裝。而較新的KC-10A於設計時即考量任務性質，乃於機尾加油椼結構處裝置兩套管線。